ทดสอบ AC Stag 300 ISA2 ครับ

[ice]

ผมเผลอเปิดเข้ามาอ่าน คราวนี้ยาวววววววว

หม้อต้มในฝัน  จะไม่ต้องพึ่งพาน้ำร้อนจากระบบเครื่องยนต์  

เคยเห็น AC ทำออกมาครับ ตอนไปโปแลนรอบล่าสุด เอา ฮีตเตอร์มาแปะไว้ที่หม้อต้ม แต่ ดูจากอุปกรณ์ที่เห็นท่าทางจะหม่ำไฟมหาศาลครับ 555

การชดเชยเรื่องอุณหภูมิของเนื้อแก็ส+การชดเชยเรื่องแรงดันที่หม้อต้มปล่อยออกมา  ทั้ง 2 column ECU แก็ส ใช้ การ + - ของอัตราระยะเวลาการเปิดของหัวฉีดเป็นเครื่องมือแบบเดียวเท่านั้นใช่หรือไม่ครับ ?

คล้ายๆแบบนั้นครับ แต่เป็นสูตรการคำนวน ตามคุณสมบัติของก๊าซตัวนั้นๆ ถ้าผมจำไม่ผิดจะมาจาก PV = nRT อะไรประมาณนั้น( Thermo dynamic ของผมได้ส่งมอบคืนอาจารย์ที่สอนไปเกือบหมดครับ)  เมื่อ       P   คือความดันของแก๊ส (atm , mmHg)                     V   คือปริมาตรของแก๊ส (cm3 , dm3)                     n   คือจำนวนโมลของแก๊ส (mol)                     T   คืออุณหภูมิในหน่วยเคลวิน (K)                     R   คือค่าคงที่ของแก๊ส (0.082058 dm3.atm / mol.K) เพื่อเอามาคำนวนการฉีดของก๊าซที่เข้าไปห้องเผาไหม้ครับ โดยเสร็จแล้วผลลัพธ์ที่เราออกมาแล้วจะเห็นคือเวลาการฉีดแกสหลังจากที่ผ่านการปรุงแต่งค่าเรียบร้อยแล้วครับ

ถ้าไม่เปิด Auto Adaptive ให้ทำงาน   การปรับชดเชยทุกขนิดโดย ECU ก็ยังทำงานอยู่ตลอดเวลาใช่หรือไม่ ?  ( การชดเชยเรื่องแรงดัน และ การชดเชยเรื่องอุณหภูมิของเนื้อแก็ส ) หรือมีการชดเชยอย่างอื่นอีกครับ

ที่กล่องคำนวนมาจะตามนี้ครับหลักๆครับเพราะคุณสมบัติแกสครับ                


เด๋วมาต่อค้าบ 

[Punpun]

มาตอบช้า  เด๋วคำถามงอกนะครับป๋า...  

---- อ้า ..ในที่สุดก็ทราบว่ามีคนคิดเหมือนเราอยู่เรื่อง  หม้อย่างแก็ส  Dry Heat Reducer... มันคงกินไฟเหมือนเตารีดละครับ  แต่อุณหภูมิของเนื้อแก็สน่าจะควบคุมให้นิ่งได้ดีมากทีเดียว  ถ้าสมมุติมี Internal Sensor ที่เพิ่มความร้อนได้รวดเร็วและนิ่งได้ดีผมว่า มันจะทำให้ ECU ต่างต่าง สบายตัวมากขึ้นทีเดียว  แถมเมื่อมันทำงานด้วยไฟฟ้า  ซึ่งอะไรก็ตามทำงานด้วยไฟฟ้า พวก Computer นี่มันควบคุมได้โดยการโปรแกรมมิ่งได้ง่ายทีเดียว   แต่คงจบได้ยากมังครับ  เรื่องกินไฟพอกับเตารีด อิ....   แต่ระบบน้ำร้อนจากรถมันปลอดภับดี แต่เอา Thermo Valve ไปคั่นมันไม่ได้เพราะมัน occur กับระบบระบายความร้อนของเครื่อง  และยังน่าเบื่อเรื่องตะกันในหม้อต้ม และมีรอยต่อระบบน้ำมากกว่า 4 จุดขึ้นไปอีก  ตะกันเนี๊ยะทำร้ายหม้อต้มให้อายุสั้นจริงจริง   เป็นที่น่าสงสัยว่าทำไมรถติดแก็สเมื่อเปิดฝาสูบมาดูแล้วเห็นเสื้อสูบที่มีช่องว่างให้น้ำหล่อเลี้ยง   มักจะมีตะกันหรือ Aluminium Oxide จับอยู่มากแถมกินเนื้อเสื้อสูบเราไปด้วย  ผมอยุ่ใกล้อู่รถที่รับ Overhaul เครื่อง  ได้เห็นรถติดแก็สกับไม่ติดแก็สมาเปิดฝาให้ดูทุกอาทิตย์   สรุปจาการผ่านตามาหลายสิบคัน  รถติดแก็สมีการเกิดสนิมอลูมิเนียมในสัดส่วนที่มาก ทีเดียว  ไม่ว่าน้ำในหม้อจะสะอาดดูแลอย่างดีหรือไม่   ยังหาข้อสรุปไม่ได้ว่าทำไม   จึงเน้นการถ่ายหม้อน้ำรถตัวเองมากเป็นพิเศษ    เวบต่างประเทศอันหนึ่งอ่านผ่านตามา   เขาก็พูดเรื่องนี้แล้วให้ทางออกมาอีกเรื่องเลย  แต่น่าสนใจ คือ เรื่อง Ground Wire ฟังดูมมันมีเหตุมีผลดี  เหมือนเรื่องการชุบโลหะเลย อิ...   โดยเฉพาะเรา V6 เสื้ออลูมิเนียมด้วย ดูแลน้ำในหม้อให้ดี  เลือกน้ำยาหม้อน้ำที่ต่อต้านการยึดเกาะของ Aluminium Oxide ให้ดี น้ำสะอาดไม่สะอาดไม่เกี่ยวกัน  สกปรกกับ สนิมอลูมิเนียม คนละอย่างกัน  ทุกวันนี้เดินไปดูที่อู่เพื่อนทีไร พอเปิดมาบอกได้เลยว่า ติดแก็สมาโดยไม่ต้องดูอย่างอื่นเลย ไม่มีข้อสรุปเรื่องสาเหตุครับ   เอ๋านี่มันคำถามหรือเรื่องเล่านี่มาไกลเลยครับ

คุณ ICE ครับที่ผมถามเยอะเพราะ ผมเลือกคำถามที่มีสมาชิกแอบอ่านกันอยู่สงสัยอยู่   ก็เลยถามมากหน่อยแทนให้  แต่รับรองว่าคำถามผมไม่น่าเบื่อแน่   เพราะเลือกเอามาถามโดยพื้นถานโครงสร้างการทำงาน  ส่วนเรื่อง Skill ต่างต่างเพื่อนสาชิกก็ไปเรียนรู้เอาเองครับ    แต่..เอ....มมันเหมือนโคสนาแฝงอะเปล่าไม่รู้   ล้อเล่นครับ

ขออีกนิดนะ...  ผมพยายามดูและศึกษาเจ้า ISA-2 300 ตัวนี้มาพักนึง  แล้วทำให้จินตนาการไปเองเลยว่าหรือทำนายเลยว่า 300 ISA-2 นี้จะเป็น  ECU ตัวที่นักเล่นแก็สปัจจุบันและอนาคตจะชอบจับมันมาใช้งานไปอีกนาน  พูดให้เห็นภาพเลยก็ เหมือนกับ ในวงการคอมในบ้านเรา ใช้ Access Point ยอดนิยมตัวหนึ่งถูกและดีแปลงร่างได้เป็นหลายอย่างชื่อ Linksys WRT54GlL แล้วพบว่า Hardware ของมันเหมาะที่จะ modify และเพิ่ม Firmware ต่างต่างให้มันเป็นตัวเบสที่มีความสามารถเป็นต่างต่างได้มากมายและยังคงอยู่จากในอดีตจนถึงปัจจุบัน   Likewise  ในอนาคตเราจะยังเห็นเจ้า 300 ISA-2 ยังคงอยู่คู่กับผู้ชอบการจูนแก็สด้วยตนเอง  และคาดอีกว่า  ตัว ECU เองแม้จะเป็นมือสองสามก็ยังมีการซื้อขายได้ราคาดี  แถมจะเป็นที่รู้จักในวงกว้างของนักเล่นแก็สแน่นอน  ถ้า มีการเปิด open source  ของ Firmware ให้มีการ Modify ปรับปรุงแก้ไขได้ตามใจชอบละก็ ถึงยุคจรวดแน่  เพราะโครงสร้างทาง Hardware นี่ครบครอบคลุมพอควรทีเดียว  แต่อยากติตัว Software ของมันหน่อย   เวลาผมใช้งานผมชอบ monitor มันไว้ตลอดแต่เวลาจะดูค่าตัวเลขต่างต่าง  นอกจากกราฟแล้ว ต้องเพ่งดูขับรถไม่สะดวกแถมสายตายาวตามอายุ   น่าจะมี Column Tab ให้กดอีกอันเรียกวื่อว่า  Monitor Status แบบเต็มหน้าจอ แล้วมีตัวเลขต่างต่างตัวใหญ่หน่อย  เช่น อุณหภูิม ต่างต่าง แรงดัน ETC.,.. และตัวเลขอื่นอื่นทั้งหมดที่มีอยู่  แต่เอามารวมหน้าเดียวกันเลย  เวลาช่าง  Monitor ดูจะได้เปิดหน้าเดียวแล้วมองเห็นได้ไกลจากจอนิดนึง  

[ice]

หัวฉีด HANA และ Keihin  สามารถถอดออกมาล้างหรือ Service ได้หรือไม่ หรือมีการปรับ Calibate ด้วยหรือไม่

ถอดล้างได้ครับ วิธีการล้างเหมือนหัวฉีดน้ำมันครับ

ถ้าลูกค้าที่ใช้ KME Gold Reducer อยากเปลี่ยนไปใช้ KME Black Reducer แต่ไม่ได้ติด Turbo จะได้ประโยชน์จากการใช้ KME Black หรือไม่ในเรื่อง แรงดันคงที่  มีการสวิงน้อยกว่าหรือไม่  หรือ แทบไม่ได้ประโยชน์เลย?

KME Gold เหลือแล้วครับ ใส่ใหญ่กว่านี้ก็ไม่ได้มีผลอะไรเพิ่มครับ เพราะยังสามารถรักษาระดับแรงดันและอุณหภูมิให้อยู่ในระดับไกล้เคียงเดิมได้ดีครับ แต่ที่พี่ Punpun พูดถึงเรื่องการ Oxidation ผมว่ามีเหตุผลที่ดีมากมายครับ เพราะ ฌ ตอนนี้เองเราเห็นรถบางคันที่มีอาการหม้อต้มบางยี่ห้อมีน้ำหล่อเย็นซึมๆออกมา สาเหตุครั้งแรกผมยังมองแค่ความเป็นกรดด่างของ Coolant เองเพราะเท่าที่วัด Ph ออกมาค่อนข้างสูงครับ ลืมนึกถึงเรื่องนี้ไปครับ เด๋วขอหาข้อมูลเพิ่มเติมครับ ตอนนี้กำลังจับตาดูอุปกรณืที่เราใช้ครับ หม้อต้มบางยี่ห้อไม่มีน้ำซ฿มก็ยังแอบงง งง

แรงดันที่วัดออกมาจากหม้อต้มโดย Sensor เมื่อ ผ่านกระบวนการกรองละเอียด + Buffer ขนาดเล็กโดยรูปทรงของกรองเอง  เมื่อผ่านมาถึงก่อนเข้าหัวฉีด  ถ้ามีการสวิง + - 20% ที่ต้นทาง   แล้วที่ปลายสายก่อนเข้าหัวฉีด  จะมีการสวิงเท่ากับ 0 % เลยไหม หรือ เท่ากับต้นทางเลย
 
ตามทฤษฏี แรงดันที่ MAP จะเป็นแรงดันที่เท่ากับแรงดันที่หัวฉีดครับเพราะเราต่อก่อนเข้าหัวฉีดนึงนึง แต่ถ้าเราต่อที่ปลายรางหัวฉีด แรงดันที่ MAP อ่านได้อาจจะน้อยกว่าที่หัวฉีดครับ

กล่อง ECU มีการถูกเรียกใช้กระแสไฟ 12v. จาก Solinoid ต่างต่าง มากมาย รวมถึงหัวฉีด และอีกหลายอย่าง ซึ่งทุกอย้างถูกปิดและเปิดโดยการจ่ายกระแสไฟจาก ECU เลย  เพราะเหตุนั้น  ถ้ามีการใช้สายไฟเลี้ยง 12 V. จาก Bat.. ให้ใหญ่อวบขึ้นจะมีผลทำให้ Solinoid ต่างต่าง รวมถึงหัวฉีดทำงานได้อย่างมีความกระฉับกระเฉงและมีพลัง   นิ่งและแม่นยำขึ้นหรือไม่  เพราะ Solinoids เหล่านี้ ต้องการกระแสไฟมาสร้างสนามแม่เหล็กเป็นหลัก  เพื่อมีแรงดูดยกสลักเหล็กได้อย่างแม่นยำและเต็มกำลัง   ควรหรือไม่ที่จะมีการ Concern เรื่องสายไฟ Main ที่มาหา ECU ? (voltage ปรกติ แต่ Amp. อาจไม่ถึง)  มี case study เกิดขึ้นบ้างไหม เรื่องสาย Main DC.12 v.Power เล็กเกินไป  แล้วยก Solinoid ไม่ค่อยขึ้น

สายไฟที่เข้ากล่อง ECU ของ AC เอง ผมเคยผ่าสายออกมาดูจำนวนเส้นทองแดงในสายไฟนับได้ประมาณ 60 กว่าเส้น แต่ถ้าเป็นสายในบ้านเราจะนับได้ ประมาณ 30 เส้นครับ ถือว่าสายที่ขนาดเท่ากัน AC สามารถยอมให้กระแสไหลผ่านได้มากกว่าครับ เรายังไม่เคยเจอเคสในเรื่องสายไฟในชุด AC ที่ไม่เพียงพอต่อการจ่ายกระแสไปเลีย้ยงอุปกรรณ์ต่างๆครับหลังจากผ่านการใช้งานมา 7 ปี สายไฟยังอยู่ในสภาพที่ฉนวนยังดีครับแต่เรื่องไฟแบต อันนี้สำคัญที่ควรจะให้ไฟเลี้ยงอยู่ที่ 12 V หรือมากกว่าเพราะเราต้องการให้คอร์ยแม่เหล็กทำงานได้ 100 % เต็มครับ

[ice]

สมมุติว่าเครื่องยนต์ ฝาแฝด 2 เครื่อง (Cloning เลย )   ต่างกันแค่  แรงดันคันแรกใช้แรงดันหม้อต้มเดียวกัน ที่ 1.2  แต่ เครื่องน้อง ใช้ 1.0  ทั้งสองคันถูกจูนให้ถึงจุดสมบูรณ์ที่สุดทั้งคู่ ( แน่ละ อัตราเวลาการเปิดปิดหัวฉีดต่างกัน  แต่ ก็จูนแบบสมบูรณ์ทั้งคู่)  อยากถามว่า ทั้งสองน่าจะทำให้  Output  Power ออกมาได้ใกล้เคียงกัน   แต่ 1.2  กับ 1.0  พี่หรือน้องจะได้ประโยชน์แฝงจากการจูนที่แรงดันต่างกัน  มากกว่ากัน ? นอกจาก Output Power  ที่เท่ากัน 

ถ้าเป็นไปได้ตามนี้ จริงๆทั้งสองเครื่องน่าจะได้ Output เท่ากันครับ เพียงแต่ตัวหัวฉีดถ้าที่ flow เท่ากันตัวที่แรงดัน 1.0 จะได้ปริมาณในการจ่ายเชื้อเพลิงน้อยกว่า ดังนั้นเราต้องเจาะรูให้ใหญ่กว่าถ้าเจาะได้ แต่ถ้าเจาะไม่ได้ เราต้องเพิ่มที่คาบเวลาการฉีด(เส้นตัวคูณในโปรแกรมก็จะสูงขึ้น) ถ้าสูงเกินก็จะทำให้คาบการฉีดเต็มครับ จาก Cycle duration T = 1 / f ที่ 6000 RPM = 100 รอบต่อวินาที(Hz) เวลาการฉีดจะเต็มที่ 10 ms ต่อเครื่องหมุน 1 รอบ แต่ 1 cycle เครื่องหมุน 2 รอบ ดังนั้นเวลาการฉีดมากสุดที่ 6000 รอบ คือ 20 ms ครับ

[Punpun]

จากคำตอบ.. ถ้ารถคันใดมีอาการหัวฉีดปิดลงไม่ทัน เพราะ ECU สั่งจ่ายอัตราการเปิดมาเกิน 20ms ขึ้นไป  ก็แก้ด้วยการเพิ่มแรงดันหม้อต้มขึ้นอีกสัก 20% ของแรงดันแนะนำ (หมายถึงการปรับจูน  ณ.ที่แรงดันหม้อต้มสูงกว่าค่าแนะนำ) ก็จะแก้ปัญหาการปิดไม่ทันของหัวฉีดได้ที่ระดับนึงใช่ไหมครับ  และเป็นวิทีทีใช้อยู่ทั่วไปไหมครับ

[ice]

ใช่แล้วคร้าบ ถ้าเราไม่สามารถปรับขนาดหัวฉีดได้แล้วครับ

[Punpun]

มานั่งดู KME Gold Reducer กับ KME Black Reducer แล้วก็เลยได้ข้อสันนิษถานมาอันนึง   ที่ว่า เหมือนกันแทบทุกอย่าง ยกเว้นเรื่องวิทีการจ่ายแก็สของทั้งสองตัว  ซึ่งไม่เคยได้ผ่าดู KME Black Reducer  แต่ได้ข้อดีของ KME Black Reducer อยู่อันนึงโดนใจมากคือ  การที่รุ่น Black ได้รับการทำ  อโนไดซ์สีดำให้กับแผ่นปะกับ 2 ด้านของหม้อต้ม  ทำให้มั่นใจว่าจะทำให้เกิด Alumium Oxide ได้ยากกว่ารุ่น Gold ซึ่งไม่ได้ทำอโนไดซ์เคลือบมาให้  ผมว่าแค่นี้ก็คือข้อเด่นแล้ว  แต่คำตอบที่ได้จากทุกที่  เห็นตอบกันเพียงว่า Black เอาไว้จ่ายให้เครื่อง Turbo   ผมเองตอนผ่า Gold ออกมายังคิดเลยว่าจะเอาแผ่นปะกับไปชุบ อโนไดซ์ ดีไหม  แต่ดันไปคิดเหมือน KME เขา คือไม่ต้องไปทำ ทำมาให้เลือกอีกรุ่นแล้วนี่ไง    เลยเอากระดาษทรายมาขัดแผ่นปะกับตัวเดิมแล้วใส่กลับไปใหม่  แหมถ้ามีใครบอกแต่แรกนะนี่จะจ่ายเพิ่มเอา Black สะเลย  ( ไม่ได้สนใจการจ่ายแรงดันแก็สสำหรับเครื่อง Turbo หรอก สนใจแค่ชุบ อโนไดซ์ เท่านั้นก็คุ้มแล้ว  

[Punpun]

หลังจากหายไปนาน  ก็กลับมาคุยกันลึกซึ้งเข้าไปอีกหน่อย  ในช่วงที่หายไปก็แอบซุ่มไปดูทดสอบด้วยความอยากรู้ว่าการทำงานของ ECU ตัวนี้มันมีวิทีการคำนวณและวิทีเก็บค่าอย่างไร ยังไงบ้าง  จนพอเอามาคุยกันเล่นได้บ้าง

--- ได้ค้นพบเรื่องการที่ไฟ Engine โชว์ด้วยสาเหตุ 2 สาเหตุที่ทดลอง
 1. เกิดจากแรงดันที่หม้อต้มปล่อยออกมาเริ่มเพี้ยนตกไปมากกว่าเดิม   เช่น ตัวหม้อเอง  ความสกปรก ชิ้นส่วนออ่นแอถายใน อื่นอื่นที่ทำให้แรงดันแก็สจากหม้อต้มตก หรือเกินตรงข้าม  มากเกินปรกติเป็นเวลานาน  มากกว่าจะเรียกว่าแรงดันสวิง
 2. เกิดจากอุณหภูมิของเนื้อแก็สบางหนาแบบนานติดต่อกันนานนาน
ทดลองดูให้ไฟ Engine ขึ้นไปหลายรอบ  เลยเข้าใจ   จนทำให้ไปตามดูการทำงานของ ECU แบบเดาเอง    แล้วก็สงสัยไปถึงอีกเรื่อง   ว่าเราควรจะทำการ Refresh ค่าตารางน้ำมันใหม่บ้างหรือไม่  เพราะการ Rcord ตารางน้ำมันเพื่อเอาไว้มาเปรียบเทียบการสั่งจ่ายแก็ส  นั้นเท่าที่พยายามหาดูตารางสีน้ำเงินของน้ำมัน   ดูเหมือนเข้าใจเองไปว่า  เมื่อมีการเก็บ Record แล้ว ECU ไม่เคยมีโอกาศตอนไหนเลยที่จะเขียนทับซ้ำที่ตำแหน่งเดิม  ไม่เหมือนตารางสีเขียว (แก็ส )  เพราะตามความเข้าใจเอง หลังจากเข้าใจผิดมานาน   ECU ไม่มีการนำเอาตารางสีเขียวมาคำนวณเลย กราฟเขียวนี้มีไว้เพื่อเอามา plot เพื่อ monitor และ เอามาคำนวณให้ทำกราฟสีส้ม  ซึ่งมาจาก การเปรียบเทียบของสีน้ำเงินและเขียว  จนได้สีส้มออกมา
    แต่เวลา ECU มันจะจ่ายแก็สที่จุดเริ่มแรกในการคำนวณ  มันมองหาค่าสีน้ำเงินในตาราง database ก่อน ถ้าไม่เจอมันข้ามไป mode วิ่งน้ำมันแล้วบันทึกตารางน้ำมันย่านนั้นก่อน    พอมัน exist ค่าในตารางน้ำมันย่านนั้นแล้วมันก็จัดการเอาค่านั้นตั้งต้น
---  แล้วบวกอัตราที่หมุด Mulyiply ที่เรา set ไว้  พอได้ค่านี้เสร็จก็เอาค่า ถ้ามีในตาราง Autoadaptation ไม่ว่าเป็น 0 หรือ +1   -1 หรืออื่นอื่น  มาบวกอีก
---  แล้วก็เอาค่าที่เรา set ประเภทหัวฉีดที่เรา set ไว้อีก (เพราะหัวฉีดที่เรา set มีค่าตัวเลขไว้ต่างรุ่นและยีห้อแบบฝังไว้ใน Table 2 ของ Menu หัวฉีด
---  แล้วก็เอาค่าที่ได้มาเปรีบเทียบอุณหภูมิของเนื้อแก็สตอนนั้นมาคำนวณชดเชยกับตอนทำ Autotune ไว้ในตาราง (ท่อนนี้ถ้ามีการชดเชยแบบ Permanant
---   หลังจากนั้นก็ไปเอาผลการปรับแต่ง Temp correction และ Pressure Correction ในตารางมาเพิ่ม % อีก ((เรื่องการชดเชยของอุณหภูมิของเนื้อแก็ส  พบว่าน่าจะมีการเข้าใจผิดเรื่องความหมายของ Correction กลับด้านกันแน่แน่  จาการทดลองน่าจะแปลว่า  ทำให้การปรับชดเชยที่มีอยู่ภายใน   Firmware กระชับตามอุณหภูมิ ของพื้นที่ใช้งานในโลกและ ส่วนผสมของ LPG ในแต่ละประเทศหรือไม่  อันนี้ว่ากันยาวตอนลึก) ส่วนเรื่องชดเชยแรงดันแก็ส  ก็เหมือนกันการปรับด้วยตารางมือน่าจะเป็น Key เดียวที่ปรับได้ )
     รวมทั้งหมดอาจขาดบางอย่างไปแต่คร่าวคร่าวน่าจะประมาณนี้   ECU คำนวณรวดเดียวทุกการสั่งจ่าย   เลยมองไม่เห็นว่ามีการเอาตารางเขียวไปใช้ในการคำนวณสั่งจ่ายอย่างใด  และพบว่ามีการเขียนซ้ำอยู่ตลอดเวลา  ซึ่งต่างกับตารางน้ำมันสีน้ำเงิน  หลังจากมีการบันทึกเข้าไปในแต่ละ column ของ Table แล้ว ไม่เห็นว่ามีการบันทึกซ้ำ  หมายถึง Write Once แล้วใช้ตลอด ในการเป็นค่าตั้งต้น   จึงทำให้เข้าใจว่าน่าจะมีการ Refesh ใหม่ทุกครั้งที่มีการปรับแต่งสภาพเครื่องยนต์เช่น sevice เรื่องน้ำมันเครื่อง  หัวเทียน  การ Flow ของอากาศเข้าไอดี     น่าจะทำให้ตารางน้ำมันตั้งต้นนี้ ตามสภาพเครื่องยนต์ทันสมัยข้อมูลที่เป็นปัจจุบัน   เลยหายสงสัยว่าทำปุ่มลบตารางน้ำมันมาให้ด้วย  ส่วนกลับกันตารางแก็สกลับมีความคิดว่าไม่ต้องไปลบ Refresh มันเรื่องนี้เลย  เพราะมัน Update อยู่ทุกการจ่าย dose ของแก็สอยู่แล้ว   ก็เลยวันนี้ลองลบตารางน้ำมันหลังจาก Service รถให้สุขภาพดีมากแล้วโดยเปลี่ยนของเหลวและทางเดินอากาศ แต่ไม่ได้เปลี่ยนหัวเทียน  แล้วจะดูความเปลี่ยนแปลงมันสักพัก  ว่ามีผลอย่างไร

ไม่กล้ากลับไปอ่าน  เพราะกลัวจะลบทิ้งทั้งหมด      แต่ต้องทดลองเพื่อเข้าลึก  เมื่อเข้าลึกได้มากก็จูนมันได้อย่างถึงกึ๋นกันละ  
  

[skanet]

เนื้อหาเข้มข้นขึ้นทุกทีครับ​ อ่านแล้วติดตาม​ ได้ความรู้มากมายเลยครับ​  ​ 

[Punpun]

มาอีกเรื่องการทดลองเก็บค่าน้ำมันใหม่...

    อุปทานหรือไม่ไม่รู้แต่  พอเริ่มทำตารางน้ำมันใหม่โดยแตกต่างไปจากการทำครั้งล่าสุดออกไป     การทำครั้งก่อนเพรตาะเป็นคนชอบให้ทุกอย่างอยู่ใน control เลยพยายามหาวิทีทำให้การเก็บกราฟน้ำมันแบบฝืนสภาวะการขับจริง  เพราะไปเร่งการเก็บโดยการเปลี่ยนเกียร์ต่ำแล้วลาก Manual ไปถึงรอบสูง  เพื่อหวังให้กราฟน้ำมันมันเต็มทุกตาราง (การขับแบบปรกติ ถึงแม้เท้าโหดแค่ไหนก็ตามไม่สามารถทำให้มันเต็มได้ทุกช่องตาราง)    แต่ผลออกมากลายเป็นสูญเสียน้ำมัน  เวลา  การสึกหรอ อื่นอื่นฟรีไป   เพราะการทำแบบนั้นนอกจากแทบไม่มีการใช้ประโยชน์จากการขับทั่วไปแล้ว  ยังทำให้สัดส่วนการเปรียบเทียบของเส้นกราฟเขียวกับน้ำเงินดูไม่ขนานกันเพื่อการดูเรื่องการจูน  (ทั้งทั้งที่การจูนสมบูรณ์แล้ว  แต่กราฟยังไม่แนบเข้าหากัน  เพราะการเก็บข้อมูลของ 2 กราฟไม่สัมพันธ์กันคือ น้อยกว่า  มากว่าในเรื่องข้อมูลเต็มใน Table )    จึงเลิกเก็บกราฟน้ำมันด้วยวิทีแบบนั้น  แล้วหันมาเก็บใหม่แบบธรรมชาติการขับปรกติ     กราฟทั้งสองจะได้ Refill เจ้า  column ต่างต่างใน Table ของตัวเอง ได้ไม่มากว่าหรือน้อยกว่า (จำนวน Column ของ Table )   แต่ถ้าอยากทำการลากเกียร์ให้ Database ในTable เต็มสวยงามเพราะเป็นคนแบบผม  ก็ควรทำที่ตารางแก็สด้วยจะได้ไปเต็มเท่ากัน   แต่ต้องระวังอย่างหนึ่งเราไม่สามารถรู้ได้เลยว่า  ถึงแม้กราฟทึบทึบดูเต็มแล้ว   แต่อาจมีช่องแหว่งอยู่บ้าง  กราฟมันก็ Averrage ให้ทึบเต็ม  นี่ก็เป็นเหตุให้กราฟไม่สัมพันธ์กันแม้การจูนเปรียบเทียบจะเท่ากันก็ตาม  (ข้อมูลลึกแต่ดี ) 

     ผลดีที่ได้คือ  กราฟทั้งสองเมื่อเติบโตขึ้น  เมื่อการจูนถูกต้องแล้ว  กราฟทั้งสองก็แนบชิดสนิทดี  ไม่มีการหรอกตาอีก    จึงสรุปในการทดลองว่า    .... ไม่จำเป็นเลยที่ต้องไปลากรอบสูงสูงเกินการขี่่ปรกติ  เพื่อหวัง Refill ข้อมูลให้เต็มทุก Column เพียงแต่เน้นให้การทำกราฟ 2 อย่างนั้น  อยู่ใน Condition เดียวกัน หรือการขับทั่วไปก็จะได้ผลดีในการใช้กราฟเป็นตัว Monitor การจูนมือ หรือการจูนแบบ ผสม อาศัย Self Adaptation เป็นเครื่องมือ  แต่การ update กราฟน้้ำเงิน ให้ทันสมัยตามสภาพเครื่องยนต์  เป็นอีกทางเลือกสำหรับ Fine Tuning
     เท่าที่ทดลอง  จริงอยู่มีการเก็บค่าน้ำมันไปเติมเต็มใน Column ที่ยังว่างอยู่ของ Table  แต่ มองไม่เห็นเลยว่าถ้าใน Column ไหน มี Data ถือครองอยู่แล้ว  จะมีการ Allow ให้มีการเขียนทับซ้ำรอบสองอีก  ซึ่งตารางแก็สมี   นั่นคือสาเหตุที่ อยากทำ Refesh ค่าตารางน้ำมันใหม่ดู  แต่ผลที่ได้ก็ไม่มากอะไรถ้าสภาพเครื่องยนต์ไม่ได้แตกต่างจากการเก็บครั้งแรก  แต่อันนี้ก็รวมถึงค่า Octane และชนิดของเบนซิน  ที่ใช้ในการสร้างตารางน้ำมันด้วย )    
     เมื่อมาถึงตรงนี้แล้วเหงาจับใจ    อยากรู้จังว่ามีใครแอบทดลองตามอยู่บ้าง  ยังไงก็ขอเสียง วิ้ว วิ้วกันมาหน่อย   เพราะต่อไปเจอทีเด็ดในการทดลองอาจไม่มาเขียนอีก  เพราะมันเริ่มเข้าข่ายต้องทำ VDO การทดลองมา Proof ซึ่งการออกแบบการทดลองนี่ยากเอามากมาก  แต่ชัดเจนไร้ข้อกังขา

[Kumnuan]

 

[Punpun]

ป๋า  Admin ครับ  ... ขอบคุณที่มาให้กำลังใจกัน   กระทู้นี้แปลกมาก  ไม่มีใครเข้ามาคุยเท่าไรเลย  สงสัยเนื้อหาเยอะไปอ่านแล้วตาลายกัน   แต่ผมดีใจที่ได้ฝากสิ่งดีดีเอาไว้เพื่ออนาคต   ในอนาคตเมือ่ผู้ใช้ V6 ติดแก็สแล้วใช้ ECU รุ่นนี้ซึ่งเยอะมากในเวบเรา  เป็น ECU ยอดฮิตเลยก็ว่าได้   เริ่มหันมาทำการปรับจูนใช้เอง   ข้อมูลบางส่วนที่ถูกต้อง (ส่วนที่ถูกเท่านั้น)  ในกระทู้นี้จะเป็นตัวตอบปัญหาให้ได้อย่างมากเลย   โดยเฉพาะรูปแบบของไฟ Engine โชว์บางส่วนในอีกหลายกรณี  ช่วงนี้ทดลองจนลึกไปมาก   แต่ไม่กล้าเอามาเขียนกันกลัวอ่านแล้วเครียดตามครับ   

[thara]

ขออนุญาติ

เข้ามาดูเป็นเนืองๆ คับ
แต่ยังไม่มีใช้ เลยจิตนาการตามไม่ทัน
และหลังๆ มันก็ไม่ค่อยตื่นเต้น สยองขวัญ
ด้วยน่ะคับ 

[Punpun]

ป๋าเอาแบบสยองขวัญ  งั้นเอาแบบ VDO  การจูนบังคับให้เกิดไฟ Engine โชว์หรา  พอได้ไหม  พร้อมอทิบายถึงสาเหตุ  น่าสยองนะเพราะกลัวเครื่องพัง

แต่วันไหนว่างจริงจริง จะทำ VDO แบบ จูนกันตั้งแต่ 0-10 ดีกว่า  เอาแบบจูนตามกันเลยจนถึง Maximum Performance ของมันเกันเลยดีกว่าไหมครับป๋า 

แต่วงเล็บต้องว่างจริงจริงนา   ตอนนี้เพิ่งผ่านด่านมาได้แค่ 35% ของสิ่งที่ควรรู้กับมันเอง  ด่านสุดท้ายตอนลงจากวัดเส้าหลิน คงมาถึงไวไวเป็นแน่แท้  ว่าแต่ว่า มีป๋ายังอ่านอยู่คนเดียวเหรอครับ    คนอื่นหายไปโหม๊ดแล้ว....

[Punpun]

เห็นมีประโยชน์กับเรา Pajero V6   ผมแอบดอดไปเรียนพิเศษกับ iwebgas มา  เป็นคำอธิบายที่ดีมากกับผู้ที่ชอบจูนเองครับ
แต่ก็ยังห่วงสมาชิก v6 เรากัน  เลยเอามาฝาก   ตอนนี้กำลังขอเลื่อนชั้นไปอยู่อนุบาล 3/1 กับ AC เขาครับ อิ...


http://www.iwebgas.com/smf/index.php?PHPSESSID=e54e45915e3237c8a83a1f6577bfcbc1&topic=8888.0

เรื่อง การปรับชดเชยอุณหภูมิ และแรงดันแก็ส ใน 300ISA2
http://www.iwebgas.com/smf/index.php?topic=8602.0
http://www.iwebgas.com/smf/index.php?topic=8647.0