ขอบคุณป๋าๆที่แวะเวียนเข้ามาครับ
ช่วงวันทำงานจะไม่ค่อยมีอะไรเพิ่มเติมเป็นชิ้นเป็นอันเท่าไหร่ เลยเอาแนวคิดของผมที่อยากได้ในระบบพัดลมไฟฟ้ามาลงครับ
--------------------------
จากประเด็นที่ว่าพัดลมไฟฟ้ามีโอกาสเสียง่าย (มากกว่าพัดลมฟรีคลัทช์) ดังนั้นระบบที่ผมจะเอามาใช้ก็ต้องออกแบบให้มันมีความเป็น High Availability (ขอใช้ภาษาปะกิตให้ดูสวยหรูนิดครับ
) ซึ่งจะทำงานแบบ Active-Active Redundancy (ขออีกนิด) คือเราจะมีระบบทำหน้าที่ระบายความร้อนแบ่งเป็นสองชุดช่วยกันทำงาน
ซึ่งเจ้าระบบระบายความร้อนจะประกอบด้วยพัดลม, รีเลย์, ฟิวส์ รวมถึงชุดสายไฟแยกกันเป็นสองชุด
ทั้งสองชุดจะทำงานพร้อมกัน หากอุปกรณ์ใดๆในชุดหนึ่งๆชำรุด ระบบระบายความร้อนอีกชุดจะยังทำหน้าที่ของมันต่อไป ซึ่งอาจจะระบายไม่ได้ดีเท่าสองชุดแต่ดีกว่าไม่มีเลยแน่นอน
อีกสองส่วนประกอบสำคัญในระบบที่ผมไม่ได้พูดไว้ข้างบนคือเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิและวงจรควบคุมการเปิด/ปิดพัดลม
ถึงตรงนี้ป๋าๆหลายท่านที่รู้เรื่องระบบพัดลมไฟฟ้าดีคงสงสัยว่าวงจรควบคุมไม่เห็นจะต้องมีก็ได้ แค่มีเทอร์โมสวิทช์ก็พอแล้ว
แต่ก็อย่างที่ผมบอกครับว่าขอเยอะนิดนึง... วงจรควบคุมที่ว่านี่จะทำหน้าที่เพิ่มเติมเช่น
- สามารถกำหนดอุณหภูมิที่ต้องการให้พัดลมติด/ดับ เช่นสเตป1 ติดที่ 87 องศา/ดับที่ 83 องศา, สเตป2 ติดที่ 95 องศา/ดับที่ 90 องศา (อันนี้คล้ายๆเทอร์โมสวิทช์)
- ควบคุมพัดลมแบบสเตปเดียวให้ทำงานเป็นสองสเตปได้ (อันนี้ไม่สำคัญ เพราะผมเลือกใช้พัดลมแบบสองสเตปอยู่แล้ว)
- สั่งให้พัดลมหยุดทำงานเมื่อรถอยู่ในน้ำ
- อีกอันที่อยากได้คือให้พัดลมทำงานเฉพาะตอนที่เครื่องยนต์ทำงาน (วงจรพัดลมไฟฟ้าส่วนมากพอบิดกุญแจไป ACC หรือ ON พัดลมก็ทำงานกันแล้ว แบบนี้ไม่ดีกับแบต)
แค่นี้น่าจะเยอะพอแล้วสำหรับผม...
อ้อลืมไปอันนึง ผมจะใช้เซ็นเซอร์อันเดียวกับ Water Temp Gauge ไปเลยครับ ไม่ต้องเจาะหม้อน้ำเพื่อติดเซ็นเซอร์หรือเทอร์โมสวิทช์เพิ่ม
กลับมาพูดถึงเรื่อง High Availability ซึ่งยังไม่สมบูรณ์เพราะปัญหาอยู่ที่เจ้าเซ็นเซอร์และวงจรควบคุมนี่ละครับที่ยังเป็น Single Point of Failure อยู่
แต่คงจะใช้แค่นี้ไปก่อนเพราะรถทุกคันที่ใช้พัดลมไฟฟ้าก็ไม่ได้มีระบบ redundant พวกนี้
เดี๋ยวใช้งานไปแล้วหากพัดลมไฟฟ้ามันดีสำหรับผมจริงค่อยกลับมาเพิ่มระบบ fail-safe สำหรับเจ้าสองตัวนี้เข้าไปทีหลังครับ
วันนี้มีภาษาอังกฤษเยอะไปหน่อย ผิดๆถูกๆยังไงป๋าๆเข้ามาแนะนำได้เลยครับ
